Надо ли на Волге строить ещё одну плотину?

Нижегородский низконапорный гидроузел – новая плотина на Волге, предлагаемая местными властями – задуман с единственной целью: обеспечить судоходный путь глубиной четыре метра крупнотоннажному волжскому речному флоту. Проблема в том, что эта плотина по большому счету бесполезна, поскольку крупнотоннажный волжский грузовой флот обречён на вымирание.

Волжский флот формировался в Советском Союзе в условиях плановой экономики. Тогда не шла речь о его рентабельности. Суда создавались и эксплуатировались за счёт бюджета страны, несмотря на стоимость их постройки и эксплуатации. В этих условиях суда строились по принципу: чем больше – тем лучше. Так появились на Волге суда с осадкой 3,8 м и грузоподъёмностью 5 тыс. тонн и более. Но река Волга не могла пропускать такие суда. Тогда появился проект «Большая Волга», целью которого было приспособить Волгу к таким судам, а заодно и получать «дешёвую» (как тогда казалось) электроэнергию на каскаде волжских плотин и ГЭС. Эти плотины и ГЭС тоже являлись порождением плановой советской экономики. Никто тогда не думал об их экономической целесообразности и окупаемости.

Так появилась тогда поистине бредовая идея: обеспечить судовой путь глубиной 4 метра через всю Россию ценой гибели великой русской реки Волги и её притоков. Об экологических и социальных последствиях этого «великого проекта» тогда тоже никто не думал. В результате река Волга была полностью уничтожена вместе со своею чистой, питьевого качества водой, уникальной рыбой и плодороднейшей, величиной с два Крыма, волжской поймой.

Но жизнь не стоит на месте. Наступили революционные 90-е годы XX века. В России поменялся государственный и экономический уклад. Экономика стала рыночной, акционерной. Рентабельность, окупаемость и прибыльность стали решающим условием существования любого предприятия. Судовладельческие компании, получившие волжский флот в наследство от Советского Союза, впервые столкнулись с необходимостью соответствия речного флота новой рыночной зкономике. И вот тут-то выяснилось, что речной флот не окупает средств, затрачиваемых на его содержание, уж не говоря о его постройке. Средств за перевозку грузов флот, оказывается, должен получать столько, чтобы их хватило на все сопутствующие затраты: на эксплуатацию и капремонт флота, на содержание судоремонтных заводов, на содержание судовых путей на реке, содержание шлюзов, речных портов и причалов. Да ещё надо, чтобы помимо окупаемости флот приносил бы и прибыль, необходимую для строительства новых судов взамен выбывающих по причине исчерпания ресурса эксплуатации. Ничего этого речной флот обеспечить не мог, и судоремзаводы быстро пришли в упадок, были обанкрочены и сданы в металлолом. На реке исчезла дноуглубляющая техника, ликвидировались многие речные службы.

С распадом СССР изменился и поток грузов на Волге. Раньше вверх по Волге шёл поток бакинской нефти на перерабатывающие заводы аж до самой Перми, а вниз по реке сплавлялись плоты уральского леса. Теперь бакинская нефть перерабатывается в Азербайджане, а лес перевозится железной дорогой. Круизно-пассажирский поток по Волге тоже практически исчез из-за многократно увеличившейся стоимости билетов и путёвок.

Отвернулись от речного флота и отправители грузов. Сегодня себестоимость перевозки грузов железнодорожным транспортом на 30–35% дешевле, чем речным. Если в 1988 г. речной флот перевозил 582,3 миллиона тонн грузов, то в 2009 году – меньше 100 млн тонн. Пассажиров в 1988 г. флот перевозил 100 миллионов человек, а в 2009 году – только 18 миллионов. Сегодня весь речной флот России перевозит в общей сложности менее 1% грузов, перевозимых по стране! А сколько тогда перевозит один только волжский флот?

Кто в таких условиях, спрашивается, будет заказывать и оплачивать строительство новых судов? Опять государство за счёт бюджета, а зачем государству такие неокупаемые затраты? Таким образом, с речным флотом сложилась такая обстановка, когда он скоро добьёт свои унаследованные от СССР ресурсы и прекратит своё существование. В ближайшие 10 лет из имеющихся на сегодня 9,5 тысяч речных судов должно быть списано 8 тысяч по причине исчерпания эксплуатационного ресурса. То есть в современных экономических условиях речной флот окончательно проиграл в конкурентной борьбе сухопутным видам транспорта.

Отсюда напрашивается простой вопрос: а зачем ради одного этого флота строить на Волге ещё одну плотину? И зачем теперь существуют остальные плотины Волго-Камского каскада ГЭС, которые, как известно, дают около 3% вырабатываемой в стране электроэнергии и поддерживают судовой ход четырехметровой глубины для умирающего крупнотоннажного волжского речного флота?

Надо не строить ещё одну плотину на Волге, а начинать сносить существующие, как это рекомендует Общественная Палата России ( рекомендации ОП РФ от 26.09.2012 г.) Тем более, что для ликвидации проблемного участка для крупнотоннажного речного флота доктор технических наук В.С. Кривошей предлагает построить третью нитку Городецких шлюзов. Это дешевле – да и сносить потом будет легче.

Александр Сулименко,
старший преподаватель Астраханского технического университета, специально для «Плотина.Нет!»